Падение Трансаэро: кто выиграл от банкротства авиаперевозчика

В 1993 году компания стала активным игроком на рынке. Трансаэро первой среди российских перевозчиков получила самолет Boeing, статус официального перевозчика от России на рейсы с Израилем и запустила постоянные рейсы внутри страны (Иркутск, Новосибирск) и за ее пределами (США, Германия, Гонконг, Таиланд, Казахстан).

К концу 90-х компания была среди лидеров российского рынка. Перевозчика признают и за рубежом: Федеральная авиационная администрация США (FAA) выдала сертификат на право самостоятельного технического обслуживания самолетов американского производства. Это было важно для компании, так как в авиапарке Трансаэро существенную часть составляли самолеты американского Boeing.

Трансаэро считалась одной из самых больших семейных компаний в России. В 90-е годы компанией управляли мать и сын Татьяна Анодина и Александр Плешаков. В 2001 году должность генерального директора заняла Ольга Плешакова, жена Александра. Под ее руководством Трансаэро начала активную экспансию и существенно расширила авиапарк.

Лидер рынка

2000-е и начало 2010-х годов стали периодом непрерывного развития Трансаэро. Компания закупила дальнемагистральные Boeing-767-300 и расширила географию перелетов. В 2010 году перевозчик доставлял пассажиров в Монреаль, Бангкок, Куала-Лумпур, Денпасар, Санью, Торонто, Вену, Бухару. В том же году компания получила разрешение от властей КНР на перевозку пассажиров в пять китайских мегаполисов.

Трансаэро ассоциировали с комфортными путешествиями. В 2001 году перевозчик перебазировался в Домодедово - самый современный и комфортный российский аэропорт того времени. Спустя два года компания первой внедрила ставший стандартом сегодня принцип регистрации пассажиров на любой рейс авиакомпании. Это сократило время ожидания на стойках в аэропортах. В 2005 году Трансаэро впервые запустила систему покупки авиабилетов через Интернет.

Перевозчик активно развивал премиальные классы обслуживания. Для пассажиров эконом-класса компания полностью переоборудовала самолеты - там установили кресла повышенной комфортности.

Трансаэро первой в России закупила самые большие самолеты в мире - Boeing 777. В 2008 году компания запустила премиальный класс обслуживания "Империал",самый дорогой в России.

К 2014 году авиапарк компании превысил 100 лайнеров. Большую часть составляли самолеты, взятые в лизинг у Пегас и ВЭБ-Лизинг. В том году компания взяла в лизинг крупнейший серийный самолет в мире - широкофюзеляжный Airbus А380. Трансаэро и до этого славилась своими дальнемагистральными самолетами, но А380 стал самым большим в авиапарке.

Разочарование для инвесторов

С 2010 по 2015 гг. выручка компании выросла вдвое. С 2012 по 2014 в два раза увеличился и пассажирооборот. Трансаэро демонстрировала высокий по сравнению с другими перевозчиками показатель занятости кресел. Годовой пассажиропоток составлял 12,5 млн. человек. Она активно наращивала авиапарк, заключая новые лизинговые договоры.

При этом финансовое состояние компании вызывало большие сомнения у инвесторов. С 2012 года показатели ликвидности неуклонно снижались и в 2015 году опустились с 0,73 до 0,04. Показатель соотношения чистого долга к прибыли до вычета процентов, налогов и амортизации (EBITDA) составил 20, а обязательства компании в 25 раз превышала текущие активы, а

Погасить свою задолженность Трансаэро смогла бы только через 20 лет.

Против Трансаэро сыграло сразу два тренда: общемировой и российский.

Компания сделала ставку на крупные дальнемагистральные самолеты Boeing 777 и Airbus А380. Эти самолеты разрабатывались для доставки большого количества пассажиров до аэропортов-хабов для пересадки на региональные самолеты. Как показала мировая практика, пассажиры предпочли летать напрямую до точки назначения на менее комфортных небольших самолетах. Но эта ошибка не стала бы для компании фатальной.

Критическим стало активное расширение авиапарка за счет заемных денежных средств в долларах. Общий долг компании на момент банкротства составлял 250 млрд. руб., из которых 81 млрд. приходился на краткосрочные валютные займы.

До конца 2013 года авиакомпания продолжала увеличивать авиапарк. С наступлением 2014 года Трансаэро оказалась под ударом резкого падения курса рубля. Это поставило под вопрос дальнейшее существование компании.

Процесс банкротства

В 2015 году началось активное обсуждение будущего Трансаэро - компания не смогла обслуживать собственные долги и нуждалась в реструктуризации займов. Перевозчик начал переговоры с банками и государственными структурами. Поддержку удалось получить: в декабре 2014 года была получена госгарантия по кредиту ВТБ, а Сбербанк согласился продлить отсрочку по выплатам до 1 октября 2015 года.

За это время компания рассчитывала найти инвестора для проведения "перезагрузку" и получения дофинансирования в размере 100-120 млрд. рублей. На протяжении 2015 года покупателя не нашлось, а стоимость компании стремительно падала. Во второй половине 2015 года банки заняли более жесткую позицию и отказались предоставлять реструктуризацию займов. У компании оставалось два варианта: экстренно найти крупного покупателя или готовиться к банкротству.

В банкротстве изначально не было заинтересовано ни государство, ни собственники. Поэтому в сентябре 2015 года появилась информация о покупке 75% акций Трансаэро Аэрофлотом за символическую сумму в 1 рубль. Банки и инвесторы, отказавшиеся списать долги компании, согласились обсудить этот вопрос с новым собственником. Сделка подразумевала смену руководства компании и введение полного операционного контроля со стороны Аэрофлота. 7 сентября главой компании стал представитель Аэрофлота Дмитрий Сапрыкин.

Спустя три недели стало известно, что Аэрофлот отказывается от сделки. Мотив - требуемый пакет 75% акций так и не был предоставлен. После этого появилась информация о принятом на совещании у Дмитрия Медведева решении о процедуре банкротства Трансаэро.

20 октября о готовности приобрести 51% акций компании заявил Владислав Филёв, совладелец авиаперевозчика S7. Заявление Филёва восприняли как чудесное спасение частным инвестором частной компании. Спустя несколько дней S7 заявил о выходе из сделки вслед за Аэрофлотом.

26 октября Росавиация отозвала лицензию эксплуатанта, запретив компании осуществлять авиаперевозки.

А что Аэрофлот?

Утверждать, что Аэрофлот является причиной банкротства Трансаэро, неправильно. Однако Аэрофлот стал его главным бенефициаром. Если присутствие Трансаэро на внутреннем рынке не ощущалось, то его позиция на международных воздушных линиях была устойчивой. С уходом Трансаэро Аэрофлот получил монополию на большинстве дальнемагистральных направлений и в международных рейсах.

Трансаэро стала жертвой собственной агрессивной стратегии и внезапного падения курса рубля. При этом компания не смогла добиться реструктуризации займов. Влияние конкурента можно предположить в жесткой позиции банков. Ведь оказавшемуся в схожей позиции Мечелу банки предоставили щедрую реструктуризацию займов. И это не единственный случай подобной поддержки крупных компаний.

Трансаэро не удалось стать "too big to fail". А Аэрофлот, занявший доминирующее положение на рынке, теперь может рассчитывать на любую поддержку от государства или крупных банков.